2018年是汽車出行產業的動蕩之年:我國汽車產業出現30年來首次負增長、共享出行企業批量死亡、汽車制造業遇全球范圍內大裁員……

2018年也是汽車出行產業的變革之年:我國雙積分政策正式開始實施、智能電動車開始威脅到燃油車市場、多家巨頭企業關鍵領導交棒新人……

2018年,新能源汽車的發展又上了一個新的臺階。

哪怕全球車市都在“喊冷”、汽車產銷面臨多年來首次下滑的情況下,新能源汽車依然獲得了大幅增長。今年1至11月,全球新能源汽車產銷量分別為105.4萬輛和103萬輛,同比增長63.6%和68%。其中,純電動汽車產銷量分別為80.7萬輛和79.1萬輛,同比增長50.3%和55.7%。

影響新能源汽車發展的主要是兩方面因素,一是政策,二是技術。而政策中最關鍵的一點,就是雙積分。車企一方面需要盡可能降低燃油車的油耗獲得正積分,另一方面需要銷售足夠數量的新能源汽車來獲得新能源積分。與其說它是一項政策,倒不如說它是繼資質、股比開放等手段之后,又一個促進各組織之間,互相抱團取暖的有效方式。這個“雙”到底雙在哪兒?對車企具體有什么影響?對整個新能源汽車行業發展又起了怎樣的作用呢?

出臺雙積分的目的和算法

提出時間:2017年8月16日,經過工業和信息化部第32次部務會議審議通過, 正式公布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》;2018年4月1日起正式施行;2021年8月30日前,完成2019年和2020年兩年的負積分抵償任務,也就是正式對最終核算的積分進行獎懲。

針對目標:乘用車企業(生產或進口量超過3萬輛)

實施目的:雙積分的主要制約對象是車企,這一點與補貼政策不同。補貼政策除了對車企本身以外,還對消費者產生價格上的影響,它的目的是鼓勵消費者多購買新能源車。而雙積分主要影響的是乘用車制造企業,它的目的是鼓勵車企多生產和進口新能源車。二者相互配合,以達到推動新能源汽車整體行業的發展。

算法:雙積分的“雙”,主要體現在平均燃油積分(油耗積分)和新能源汽車生產積分(新能源積分)兩方面。真正在計算上,是個非常復雜的公式,它包括目標值、達標值、實際值等多個維度的數據。

影響新能源汽車積分的幾個主要因素,是續航里程、電池能量密度、整車質量等。國家基于這幾方面,針對滿足不同條件的車型給出了相對應的補貼參數。一般來說,當然是續航里程越高、電池能量密度越大、車身質量越輕,積分的系數也就越高。根據國家規定的標準會有一個目標值和達標值,根據具體車型的實際情況會得出一個實際值,那么當實際值小于目標值,則獲得積負分;如果實際值大于目標值,則獲得正積分。

基本可以理解為:國家給定一個燃料消耗的標準值,如果企業生產的產品總和比規定消耗還要小,理所當然獲得正積分;如果沒達到國家對這個范圍內總燃料消耗的要求,就是積負分了。而負積分的后果就是,車企生產的未滿足油耗目標值的燃油車將無法上市。

根據規定,要求2019年度,廠家新能源汽車積分必須占總銷量的10%;2020 年度,達到12%,也就是每生產100萬臺傳統燃油車,至少需要10萬的新能源積分,2020年需要12萬分。舉個例子,車企在中國年銷量為100萬輛,已經擁有8萬分的新能源積分。如果按照純電動車4分/輛的算法,該企業至少需要賣出2萬輛新能源汽車。如果銷量達不到,則要向其他車企購買積分,否則只能削減傳統燃油車的產銷量。

通過政府的這兩大政策可以看出來,新能源汽車補貼模式將會從政府補貼轉化為企業間相互補貼,形成以積分換資金的形式?？偠灾?補貼退坡+積分限制,將是未來新能源車的發展方向,并進一步有助于新能源車發展并降低整體油耗。

雙積分同時兼備政策和市場兩種杠桿作用

從政策的角度來看,雙積分成為了傳統燃油車與新能源車之間轉化的有力推手。與此同時,它還有另外一個身份——“真金白銀”。燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓;新能源汽車正積分可以自由交易,但不能結轉。也就是各車企之間可以通過資金買賣,或合作入股的方式獲得積分,車企可以出錢購買生產燃油車的指標,也可以解釋為“以積分來代替補貼”。

目前市場上對于雙積分價值的判斷,分為兩種:

1.雙積分對車企生產新能源車造成壓力,預判可以達到1500元/分的結轉金額。

根據今年3月發布的《2016 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》顯示,2016 年國內124 家乘用車企平均燃料消耗量實際值為6.43升/100公里,超額完成了第四階段乘用車百公里平均油耗標準要求的6.7升/100公里,計入新能源汽車積分后,達標企業為44家,不達標企業為16家。業內人士認為,由于近幾年來,消費者對SUV、MPV等車型表現出好感,從而使傳統燃油車呈現出大型化、長軸距化的特征,能耗標準面臨巨大壓力。而要消除這些車型造成的能耗負積分,最好的辦法就是購買新能源積分或生產新能源汽車,有業內人士甚至認為積分交易最高可價值6000元/分。中汽中心數據資源中心從去年開始聯合行業機構及50多家主流企業研究積分價值及交易價格,根據研究成果,預判2016-2017年積分建議交易價格在1500元/分左右。

2.2018年的新能源汽車積分將供過于求,可能低至200元/分。

截至目前,有數據表明,2017年度的境內130家乘用車企業中,燃料消耗量正積分為1238.14萬分,燃料消耗量負積分為168.90萬分,新能源汽車正積分為179.32萬分。整體來看,新能源積分實際上是供過于求的,只有少數沒有燃料消耗量正積分的企業需要購買它來抵償自己的燃料消耗量負積分,因此坊間有傳言稱,今年的積分有可能會賣出白菜價。與此同時,億歐汽車從業內人士了解到,目前已經有車企在進行有關于積分方面的交易,具體金額在850元/分左右,具體品牌和進展還是未知數。

雙積分成為車企間合作的催化劑

在國外企業與自主品牌成立合資公司,共同生產新能源車的過程中,雙積分也起到了一個促進的作用。例如江淮、大眾與西雅特三方成立的合資公司,將推出旗下全新品牌思皓和首款產品E20X,并計劃于未來的7-8年推出40款本土化生產的新能源汽車;眾泰與福特的合資公司,雙方各持股50%,致力于純電動乘用車的研發、制造和銷售;比亞迪集團與戴姆勒合資的騰勢新能源公司,重點推出騰勢品牌新能源車型;長城與寶馬合資的光束汽車,雙方各持股50%,未來將重點發展純電動MINI及其它新能源汽車品牌車型,此外,長城在2018年年初還推出了自主打造的新能源汽車品牌歐拉并已推出首款歐拉R1車型。等等諸如此類的合作,一方面引入了國外企業的優質資源,另一方面也為國內自主品牌開辟了新的途徑,雙方共同協同發展更有利于整個新能源汽車大行業的發展,而雙積分則恰到好處的起了催化劑與粘合劑的作用。

根據已經截止的2017年數據顯示,在積分方面表現最良好的幾家企業分別是比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團等,其中比亞迪的乘用車產量為24.2萬輛,燃油積分達112.6萬分,新能源積分22.3萬分,位居2017年雙積分排行榜第一名。而目前壓力比較大的幾家企業分別是長安福特、長城汽車、東風汽車、一汽豐田等。其中長安福特排名最后一名,其乘用車產量為82.2萬輛,燃油積分為負28.8萬分,新能源汽車積分零分。

今年,各家的整體表現目前還是個未知數。眼看2019年將至,結果也即將揭曉。雙積分政策自明年起正式開始考核,2019年將對2018年進行核算,2020年對2019年進行核算,2021年8月進行最終的核算并做出相應的獎懲措施。

縱觀整個2018,在車市整體銷量遇冷的情況下,新能源車依舊在猛烈爬坡?？梢哉f,各企業對明年銷量的預測、技術路線的選擇、需求的供給等方面都會存在壓力,而雙積分也成了不得不考慮的方面之一。雙積分不是“一刀切”,它給了企業充分準備的時間,也為新能源汽車制造業和資本運作提供了可供參考的有利條件,整個行業在未來的兩年將面向更好的方向發展。